Les 12 derniers mois ont été difficiles pour Boeing, mais l’énorme aérospatiale et ses actionnaires doivent obtenir de bonnes nouvelles très nécessaires avant l’arrêt de l’année, car les régulateurs semblent sur le point de permettre au 737 Maximum de reprendre ses voyages en avion. En utilisant le stock loin de pratiquement 50% de la saison jusqu’à présent et que les Max reviennent comme une amélioration intégrale du revenu gratuit, les chasseurs d’offres pourraient éventuellement être attirés par les révélations de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les conditions qui ont conduit jusqu’à deux accidents dangereux 737 Optimum, combinés à l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est un souvenir que les difficultés de Boeing sont considérablement plus grandes que de simplement faire décoller l’avion à nouveau. Les chercheurs du Congrès à l’intérieur du dossier reprochent l’échec à « un horrible aboutissement d’un certain nombre de suppositions technologiques défectueuses par les ingénieurs techniques de Boeing, trop peu d’ouverture de la part de la direction de Boeing et manifestement pas assez de surveillance » par la Federal Aviation Management. En outre, il a mis la grande majorité de la faute sur la tradition intérieure de Boeing. Le rapport de 239 pages se concentre sur une feuille de l’application de gestion de vol des compagnies aériennes, connue sous le nom de MCAS, qui n’a pas réussi dans les accidents. La recherche a révélé que les concepteurs de Boeing avaient des conditions reconnues qui pourraient entraîner l’induction du MCAS, peut-être de manière incorrecte, avec un seul indicateur, et craignaient que des ajustements fréquents du MCAS puissent rendre difficile la gestion de l’avion par les pilotes. L’examen a appris que tous ces soucis de sécurité de base étaient en fait «soit mal résolus, soit simplement ignorés par Boeing», et par conséquent Boeing a négligé de conseiller la FAA. La vérité est que Boeing, sur la base de cette déclaration, est déterminé à s’opposer à la classification du MCAS comme processus essentiel à la sécurité, simulateur de vol un transfert qui aurait pu attirer un examen plus minutieux de la FAA. Citant des e-mails professionnels, le rapport expliquait que les représentants de Boeing avaient pris la décision de signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses élevées et une augmentation des certifications et des entraînements ». Un lanceur d’alerte anonyme a publié en 2018 qu ‘ »il n’y a aucune admiration pour une tradition d’expert qui a existé au moyen de plusieurs années d’expérience », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, responsable senior de la dernière usine d’assemblage du 737 MAX de Boeing, dans un courrier électronique de 2018 adressé au directeur général du logiciel 737, a informé que la pression exercée sur les travailleurs « crée une tradition dans laquelle le personnel contourne délibérément ou inconsciemment les procédures reconnues ». « Mes cloches d’avertissement internes sont inclinées », a écrit Pierson. « Et la toute première fois de ma vie, je suis désolé de dire que j’hésite à placer mes proches au-dessus d’un avion Boeing. » Les variations du 737 constituent 78% du carnet de commandes complet de Boeing, et la société 737 Optimum est une marchandise ruinée. Boeing a apparemment avoué tout cela en désaccentuant « Optimum » de ses publicités. Il y a un an, une institution financière de The USA a appris que près de 75% des répondants essaieraient de changer de vol aérien s’ils étaient réservés avec un 737 Maximum. Malgré les inquiétudes, Boeing va encore proposer bon nombre de ces avions. Aucun client de transporteur aérien plus grand n’a signalé son intention d’abandonner le 737, ainsi que les accords d’expédition en place, Boeing ne devrait avoir aucun problème à placer les avions 400 ainsi que Maximum construits mais pas encore livrés.